二是，車輛的NVH水平既不像零百加速那么容易讓消費者感知，又不像碰撞測試那樣有權(quán)威機構(gòu)做輿論監(jiān)督，所以NVH對于很多品牌來說，「只要過了及格線就行」。

某種程度上，這無關(guān)對錯，更多的是車企打造產(chǎn)品的思路與重點的不同。

以理想為例，從第一款車型理想ONE開始，理想就一直堅持為中國家庭提供舒適用車體驗。

基于此，相比較于比拼百公里時速等核心參數(shù)，顯然為用戶家人提供更安靜、更舒適的環(huán)境，是理想認為更加值得關(guān)注的事情。

不過，想要提升NVH，并不是外界以為的「堆料」就行。

因為噪音分為空氣聲和結(jié)構(gòu)聲，像是風(fēng)噪、空調(diào)吹風(fēng)、電機嘯叫等，這些都是空氣聲；路噪、增程器轟鳴等，則屬于結(jié)構(gòu)聲。

空氣聲是可以通過堆料解決的。

比如在車身形成的空腔中填充更厚實的隔音材料、更優(yōu)的吸音材料，就可以獲得明顯差異。

MEGA上首發(fā)了米其林e.PRIMACY靜音輪胎，就在輪胎和輪圈形成的空腔內(nèi)加入隔音棉，有效控制了某一頻段的噪音傳遞，讓其在80km/h的噪音水平，可控制在56.2dB。

但要解決結(jié)構(gòu)聲，就只能通過隔振、避頻和吸振這幾種方式。

作為增程車型，理想L9自帶了一個巨大的噪音源——增程器。為了解決增程器帶來的噪音，理想做了一系列努力。

硬件上，圍繞中冷箱體和管路做了結(jié)構(gòu)優(yōu)化，換上了新結(jié)構(gòu)的隔振墊和支架；軟件上，再次微調(diào)了XCU的標(biāo)定策略，讓增程器的噪聲和車速做了更好的匹配，掩蔽噪聲。

而在現(xiàn)場，湯靖也講了兩個關(guān)于李想本人的故事。

在理想L9研發(fā)后期，李想發(fā)現(xiàn)車輛在過路面接縫的時候，聲音的厚度和自己開的寶馬X7存在一些差距。但在當(dāng)時NVH團隊看來，這根本是很小的問題，甚至這類聲音的差別很少有人能夠感受到，而且理想L9在整車NVH表現(xiàn)上已經(jīng)達到了寶馬X7 85%的水準(zhǔn)。

但李想堅持要求超越寶馬X7，而不是停留在85%這個水平上。于是團隊在兩周內(nèi)，通過密集測試和數(shù)據(jù)采集，開發(fā)了諧振塊解決方案。

事實上，類似諧振塊的設(shè)計在其它高端品牌的頂級車型中也有應(yīng)用，為的就是去優(yōu)化車輛NVH的最后一環(huán)。

此外，在L9開發(fā)時，李想還曾發(fā)現(xiàn)過空調(diào)上的小問題。

2022年6月，北京剛到車?yán)镄枰�開冷空調(diào)的季節(jié)，李想發(fā)現(xiàn)自己開回家的那臺試裝車，開了空調(diào)之后會有高頻噪聲，特別吵，就跟家里中央空調(diào)的聲音差不多。

團隊緊急上車復(fù)測，分析這個問題，發(fā)現(xiàn)確實有Hiss音，但是頻段分布在4000hz到8000hz之間，而且非常輕微，甚至NVH團隊里大部分同事基本聽不到這個聲音。

但同樣出于對老板的「尊重」，理想NVH團隊最終通過在熱管理系統(tǒng)里優(yōu)化了冷媒膨脹閥，成功把這個聲音優(yōu)化掉。這個優(yōu)化方案在理想L9開始量產(chǎn)后的每臺車上，會增加140多塊錢的成本。

理想內(nèi)部認為，這樣做值。

于無聲處，挖掘品牌的護城河