近期中國四部委聯合印發通知，部署開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作，要求具備量產條件L3、L4 級別智能網聯車在限定區域內開展上路試點，并且首次明確事故責任判定。

通知下發后，市場傳聞：特斯拉FSD進入國內有望進入倒計時。

11月23日，特斯拉中國回應媒體稱，「目前確實正在推進中。」馬斯克則證實，已開始向員工推送最新版本的FSD V12。

在過去很長一段時間，中國的特斯拉車主們時常抱怨FSD只是期貨。在FSD未正式進入中國的這些年，其在全球市場的重大更新，總能引發國內行業人士與車主激烈的討論。

特別是特斯拉決定去掉毫米波雷達，選擇視覺路線后，是否需要激光雷達，以及「有圖、無圖」路線之爭始終未能平息。

因此，HiEV采訪了數位FSD海外用戶，其中不乏資深智駕工程師，專業車評人和華爾街投資人，跟他們聊了聊FSD的技術演進和真實的用戶體驗。

V11版本：Occupancy占用網絡

上車，空間感知能力大增

Simon是一位智駕領域的資深從業者。他在去年初提車Model Y之后，按月付費開通了FSD。

作為FSD Beta V10開始的早期用戶兼專業從業者，Simon對FSD的多個版本有著持續細膩的觀察。

Simon注意到，今年年初，FSD Beta V11.3版本進行了架構上的調整：

利用統一的BEV感知算法，替代依賴多個單攝像頭和單幀網絡的軟件堆棧；

FSD與Autopilot的軟件棧合并，使用同一個軟件棧統一高速與城區場景，從而減少了高速銜接區域軟件棧切換導致的一些接管問題；

增加了Occupancy占用格柵網絡；

V13.1.1的版本說明顯示，統一后，該版本使用的多攝像頭融合感知算法和規劃算法，降低了對車道線的依賴。

感知方面，通過使用權重更高、更穩健的離線優化算法改進數據集，并優化架構和特征空間降低候選軌跡神經網絡目標姿態預測誤差；引入遠程高速公路車道網絡，采樣特殊場景視頻，改進占用網絡檢測等功能。

規劃上，添加自動標記的變道案例，改進運動建模，在線路網絡中增加了“車道引導模塊和感知損失功能”，更新“車道引導”模塊，提升操控性等性能。

Simon認為，這個版本是針對高速和城區技術棧的整合，以及無圖感知能力的提升，是體驗改善的主要原因。

雖然FSD做全局規劃時，參考了Google Map輸入的地圖信息，但在局部規劃時，因為Google Map的鮮度和精細程度不夠，系統會利用地圖先驗知識和感知能力對路徑進行更精細的規劃，從而實現局部體驗的提升。

在引入Occupancy占用格柵網絡后，FSD系統對異形物體和空間的感知能力，大幅度提升。

作為一個乘坐過Waymo、Cruise等Robotaxi車型的從業者，對比體驗之下，Simon認為，目前特斯拉用把這套硬件的潛力極大地發揮出來了，但仍然有部分長尾問題有待解決，尤其在城區場景。

大部分高速體驗不俗，

部分特殊場景仍待優化

同為智駕行業公司從業者的Yasser，在一家L4領域的公司工作。

他的使用場景與Simon類似，都是在舊金山灣區，兩位每天通勤里程都在一百英里（約161公里）左右。

他們對FSD的評價出奇一致：在高速路段和快速路上，FSD車技堪比人類司機，能夠熟練地進行變道并規避過往的貨車。每一次通勤，高速接管的頻率基本保持在5次以內。

在美用戶Li也反饋，用FSD進行遠途旅行時，體驗比較絲滑，對于接管頻率也可以接受。

多位在美FSD用戶反饋高速場景下特斯拉FSD的自動巡航、自動變道、自動超車等功能表現較佳。因在美通勤路段90%以高速為主，因此這也代表了FSD整體的體驗感知。

不過在高速場景西FSD仍存在部分細微問題，或與算法成熟度及個人駕駛習慣相關。

Roxann Higuera女士年過六十，但仍樂意嘗鮮。她在社交平臺記錄下的經歷證明，FSD在高速遇到一些特殊場景的情況。

當時她（紅車）開啟了FSD行駛在高速五車道中最左側車道，右方突然出現一輛貨車（藍車），FSD選擇減速，Roxann踩油門加速超車失敗后，后方又出現了一輛皮卡（黃車）。

但她無法變道到右側給后車讓道，等她有機會超越貨車后，皮卡還是越過她并別了一下車 ，險些釀成追尾。

這種因減速引起的麻煩并非孤例，社交平臺上其他FSD用戶也反饋曾遇到過類似場景。

例如，在山區行駛時，系統有時會誤將山體誤判為車輛，導致不必要的減速。

在經歷這次事件后，上文提及的Roxann女士進行了一系列保守設置，關閉了FSD自啟用功能、關閉了基于速度的超車變道功能等。

此外，Roxann還指出，在山路行駛時，FSD難以確保車輛居中行駛，而且在沒有路肩的道路上行駛時，給來向車輛預留了過多空間。

城區場景存長尾問題，幽靈剎車偶發

互聯網產品經理Musabbir H. Khan在升級了FSD Beta V11.3.6 后，也反饋了一些小問題：

在FSD啟動時，雨刷仍可能自啟動，此前多車主曾反饋，但該版本仍未解決；

FSD在下匝道和變道時的激進表現引起關注，車主建議提前預判和平滑BI變換，以改善體驗；

自動跟車距離調整過于激進，尤其在速度提升時。

對于第二個問題，體驗過FSD Beta 11.4.7.2的Jason也深表認同，經過深度試駕，他注意到了該版本在城區場景也有諸多問題：

車輪偏向問題：在紅綠燈等待時，如果兩側車道都有車輛，用戶發現車、輛的車輪可能會向一側偏移。這可能導致一些不必要的不適和不穩定感。

右轉遲疑：在右轉道路的紅綠燈路口，FSD存在一些遲疑，尤其是在完成右轉并駛入主路后，FSD的反應速度相對較慢。

停車標志處理過于保守：FSD在處理停車標志時的判斷策略顯得過于保守，即使前方沒有其他車輛，FSD也可能會停留的時間較長。這可能影響了行車效率，尤其是在空曠的地方。

城區切換到辦公區判斷失誤：當從城區左轉開進辦公區時，用戶經歷了FSD突然停車不拐彎的情況，可能導致緊急接管，特別是在存在其他車輛的情況下。

幽靈剎車現象：偶爾遇到幽靈剎車的情況，例如在從城區道路轉入有辦公樓的內部道路時，FSD莫名其妙地急剎。

綜合而言，這些建議和問題反映了FSD在城區場景下的不足，Simon等人的感受都是，高速路段目前可以輕松交給系統，但到了城區整個駕駛狀態會變得緊繃和小心翼翼。

FSD價格成推廣阻力，

入華恐水土不服

特斯拉2022年四季度財報顯示，FSD Beta在北美擁有約40萬用戶。

Simon等人根據對周圍用戶的觀察：目前FSD的用戶群，偏向對智駕比較關注的行業內人士和科技達人，也包括特斯拉和馬斯克的崇拜者。

Yasser認為之所以FSD未大面積推廣，是因為目前FSD在北美售價雖然降至1.2萬美元（約合人民幣8.6萬元），且每月訂閱費用保持在199美元（約合人民幣1300元）。對于普通人來說，還是相當昂貴。

而在中國市場，特斯拉增強版自動輔助駕駛功能定價高達3.2萬，未落地的FSD則定價6.4萬。與之對比，它的中國競爭對手們：

小鵬XNGP和車型綁定，免費提供給用戶；

華為ADS售價在1.8萬左右；

蔚來則對部分車型用戶免費開放NOP+，訂購費用為380元/月。

因此，FSD如果想快速占領市場，目前的定價策略缺少優勢。

多名人士表示，FSD入華只是時間早晚問題。

在Simon看來，入華并不存在太大技術難題，核心是解決數據安全問題。

今年8月14日，特斯拉官博稱，已在中國建立數據中心，以實現數據存儲的本地化。所有在中國大陸市場銷售車輛所產生的數據，都會存儲在中國境內。

Jason則覺得，FSD入華最大難題在于中國相較于北美更為擁擠且復雜的道路環境，尤其是早晚高峰高速路段往往超級擁擠，FSD想要適應并不容易。

不過近期《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》發布后，為特斯拉FSD技術的推廣和應用提供了政策保障。

特斯拉有望進一步加大對FSD技術的在中國的研發和推廣力度，也有助于提升自身在全球市場上的影響力，為駕駛者帶來便捷、安全的駕駛體驗。

此外，FSD入華也將提升用戶對高階智能駕駛的感知和認可度，加速國內主機廠和智駕公司開卷高階智能駕駛，為高階智駕商業化落地提供更多可能。

（注：文中提及的Simon、Yasser、Jason和Li均為化名）

本文來源：HiEV大蒜粒車研所    Amy