智能化時代，火爆的 Carplay慘遭到車企拋棄，車企們又意識到，得車機者得天下。

　　2020年開始，不少車企開始取消汽車出廠內置CarPlay系統，并且車型范圍逐漸擴大。比如福特旗下車型銳界，16到18款是支持CarPlay的，但是到了20款之后，車機換用SYNC+系統，CarPlay被取代。

　　短短幾年，在智能汽車遍布的今天，CarPlay的優勢越來越被弱化，絕大部分功能已完全可以被車企自家的系統取代。尤其在中國市場上，以蔚小理為代表的新能源汽車自主品牌，其智能化水平對比CarPlay早已實現超越。

　　這意味著，車企們意識到車機系統已經從一輛車的附加功能，變成了核心功能，正在慢慢收回來自主權。其中，智能座艙是公認的未來汽車發展方向之一，而車機做為智能座艙的子集，如果做不好車機，就等于做不好智能座艙。那么，車機系統究竟有哪幾種？車機能不能統一標準？對我們消費者而言，究竟需要怎樣的車機？

  車機有多少種模式？

　　目前來看，每家車企的車機系統都大不相同，但歸根結底，離不開三種模式：自研型，ROM型和超級APP。

　　三者的區別很好辨別，自研型相當于蘋果的iOS系統，不依賴任何底層，而是自己從0到1自研，這種模式對技術水平要求較高，需要設計內核改動，同時投入的資金與精力也比其他方式要高得多，所以目前只有一些龍頭公司有實力研發，比如華為的鴻蒙OS，阿里的AliOS。

　　而ROM型就值得我們好好說道了，目前國產車企里面，絕大部分采用的都是這種模式，包括比亞迪、吉利跟蔚小理等等。這種模式就相當于國產手機與谷歌Android系統的關系，車企拿某個系統底層進行重新設計改動，比如比亞迪的Dlink就是基于Android系統改的一套UI。

　　與手機不同的是，ROM型的車機OS底層不止有Android一種，其中又分成三個陣營：QNX、Linux和Android。

　　這三大陣營很有意思，它們各自的優點，剛好可以補足對方的缺點。比如QNX的最大優勢是安全性，是世界上首款通過ISO 26262 ASIL D級認證的車載OS，不過，QNX并不開源，也存在開發難度大、成本高的問題。 

　　相比QNX而言，Linux則是一款免費的開源系統，具備定制開發的靈活度，但短板是應用生態過于薄弱，特別是在中國市場上，許多我們常用的應用并不能完美地遷移到Linux上，需要重新做適配，這無疑在打消開發者的積極性。

　　Android的應用生態相比前兩者就很豐富了，但安全性又相對缺失。Android歸根結底是為移動端打造的系統，以簡單粗暴的方式移植上車，不僅與車機的適配存在問題，與車輛其他部分的融合更是難上加難。

　　所以從底層系統就能看出，車企對于本身的定位，BBA等傳統巨頭基本采用的都是QNX系統，說明他們認為安全性要高于應用生態，而新勢力和國產車企基本都是采用Android系統，“互聯網企業”的味道會更濃一些。

　　除此之外，車機中，OPPO的潘塔納爾和蘋果的Carplay屬于超級APP，借助手機中功能豐富的APP映射到汽車車載，以滿足車主對娛樂的需求，這種好處是即便是舊車型或者一些智能化程度不夠的車型，也能通過這種方式獲得一些智能體驗，壞處是主體依舊是手機，離開了手機就啥都干不成。

　　看完車機OS的分類后，相信大家都有一個感受：亂。

　　是的，目前車機的系統底層并不像手機一樣，統一安卓跟iOS兩個平臺，亂只是表象，還可能會引發更嚴重的問題，影響應用生態的筑建。

  車機標準為什么難以統一？

　　在系統底層這方面，百花齊放并不是一件好事，這意味著沒有標準，一款軟件無法同時適配各大平臺。

　　舉個例子，今天熱搜有一款名為“智行駕道”的游戲火了，對于普通用戶來說，直接打開手機就能玩了，想分享給別人時直接發APP的名字就行。但在車機上，我們很難有“分享”的這個動作，原因是我用得不錯的車載APP，你的車不一定能用，因為平臺不一樣。

　　這將會導致一些應用無法全范圍覆蓋，這是一件非常現實的事情，手機圈也發生過類似的事情，在智能手機發展初期，市場上的操作系統比如今的車機系統只多不少，諾基亞的塞班、蘋果的iOS、谷歌的Android、微軟的Windows Phone，還有黑莓、WebOS等等，在系統如此多的情況下，開發者會有取舍，優先適配用戶量最多的平臺，而其他操作系統的應用多多少少是缺失的。

　　還記得在讀書的時候，智哥圖新鮮買了一臺Windows Phone的手機，那種看著別人玩游戲而自己玩不了的心情，至今仍記憶深刻。

　　如今在汽車上，這種感受又再一次上演，開發者對車載APP的開發并不積極，以特斯拉的車機系統為例，即便開發者針對特斯拉開發了某款殺手級應用，也無法對整個汽車行業帶來改變，數據顯示，特斯拉10年共賣出300萬輛車，假如所有特斯拉車主都安裝這款應用，到頂也只有300萬流量。

　　汽車的用戶規模遠比不了手機，其作為流量入口能帶給開發者的收益十分有限，同時開發者為車企做軟硬件的適配，需要針對不同品牌和車型單獨去做，而且就算是同一款車型，其高/低配版本的屏幕大小和比例也不一樣，更別說近些年汽車屏幕的設計也是花樣百出，像是大豎屏、貫穿屏、三聯屏等等，這大大增加了軟件供應商的適配難度。

　　所以我們看到，大部分車機應用商城里面的軟件數量都很少。如果車企間的車機OS互相獨立，互不相通，終局就是車機OS再怎么發展也只是一個空殼。

　　唯一破局的方法是統一標準，統一底層。如果車載OS能統一底層，那么開發者就瞬間從“為了某品牌的車開發APP”變成了“為整個汽車市場開發APP”，市場規模決定著開發者的開發熱情。

　　目前一線車載OS產商已經意識到了這個問題，華為正在擴大自己的鴻蒙OS朋友圈，華為智能座艙應用生態研發總監此前還表示：“HarmonyOS智能座艙是華為在AI時代為智能汽車專屬打造的車域系統，目前已有50余家頭部生態應用伙伴加入智能座艙生態。”

　　OPPO也牽頭 vivo、小米 發起了一個ICCOA 聯盟，為的也是打造一套公用標準，解決車載軟件碎片化的問題。但能不能組隊成功還另說，因為汽車涉及到“靈魂與肉體”這個復雜問題，且現在仍處于搶占市場風口的階段，車機行業還遠未形成手機行業一樣的壟斷格局，車機界的“安卓”或者“iOS”尚未出現，大家都有機會。

  用戶到底需要怎樣的車機？

　　目前的車機體驗，總體而言就是“差點意思”。

　　在目前階段，車機系統更多的是錦上添花，而非雪中送炭的角色。現在買一輛新車，智能化程度是我們考慮的一部分因素，但并非決定因素。

　　從目前來看，各家車企在車機的一些功能上并沒有拉開很大的差距。汽車屏幕越來越大，按鍵越來越少，但不少用戶反饋體驗并不好。特別是隨著汽車功能越來越多，屏幕已經放不下了，需要放到二級、甚至三級頁面，查找不方便。一些用戶反饋，“汽車有成千上萬個功能，最好的情況是當知道這個功能的時候，可以直接挑出來。”

　　現在的車機交互，還是以手機平板的使用習慣為主，但以這個邏輯作為汽車的交互方式并不準確，未來智能汽車需要全新的交互模式，顛覆目前已知的所有方式。就像電腦的交互方式是鍵盤和鼠標，手機靠觸摸屏，一個好的交互方式能夠極大提升效率；而在完全的自動駕駛實現之前，用戶需要專注開車，因此，觸摸屏不是一個好的交互方式。

　　語音可能是一個交互方式，但不是每個用戶都喜歡用語音代替按鍵。目前車企的語音交互也并沒有做到很好的用戶體驗。有時候朋友在車上，語音喚醒沒理我，很尷尬，悄悄按了下語音鍵再說一次。

　　雖然車機系統配置越來越高，提供的服務也越來越豐富，但很多人今天還是習慣用手機，這對智能座艙來說不是一個好的現象。

　　根據騰訊汽車最新的車機調研數據顯示，在了解以及日常使用車機的車主中，大約有三分之二的比例都遇到過車機系統的問題，而遇到的問題也是多種多樣，包括操作系統死機，影音娛樂系統卡頓，語音交互識別不準等。

　　如何解決這個問題？目前業內有兩種看法。

　　一種看法是認為智能座艙和手機是互斥的，雙方是兩個天然適合不同交互方式的系統。大部分手機應用可以移植到車機上，但是并不具備良好的用戶體驗。車機在將來的殺手應用會是獨特的，適合在車上使用的場景。

　　未來，車機不能簡單復制安卓或蘋果的APP Store，需要首先定義和構建整車的應用支撐平臺，將車機位置、周圍環境、車內音響、香氛、氛圍燈等等能力開放出來，形成整車的應用商店生態系統。

　　還有一種觀點則認為，手機和座艙系統并非競爭關系，雙方可以結合起來為用戶服務。理想汽車便透露過，其正在和國內主要的幾家手機廠商進行溝通，未來會有一些“有意思的案例”呈現。

　　總而言之，車機系統相比目前已經非常成熟的 PC、手機操作系統而言，無論是功能還是性能都處于非常落后的狀態。再加上車機系統的應用場景受到駕駛時多種條件的限制，車機系統難以滿足汽車用戶的需求也在所難免。

　　因此，車企在討論 " 汽車用戶到底需要怎樣的車機系統 " 時，需要深入到用戶的使用場景中，從細節中摸索需要優化和改善的點，讓車機系統功能從 " 填喂式 " 向 " 引導式 " 轉變，幫助用戶梳理并養成使用習慣，才能做出最符合用戶需求的車機系統。

  智行觀

　　對于車機系統，我們的追求還遠遠不夠。因為汽車向著智能化發展，從代步工具脫胎換骨成為智能移動工具，車機系統的也在進化。車機是汽車的靈魂，尤其是智能汽車時代，汽車的終極形態將是基于車機基礎的萬物互聯終端，目前，市場參與者眾多，包括傳統的國內外老牌原始設備制造商、新技術巨頭和強大的供應商，市場格局還未形成，競爭才剛剛開始。