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如果要給2022年廣州車展賦予一個關鍵詞，那必然是“智能座艙”，此前被寄予厚望的自動駕駛并沒有發生實質性的進展，車企們依舊在L2.5之間徘徊，為了吸引消費者，智能座艙扛起了這面大旗，成為了車企差異化的競爭點。

如今的車展與其說是看車，不如說是看智能座艙，汽車發布會上也是如此，小鵬G9發布會幾乎整場都在講智能化，其中XNGP與座艙各占一半，理想L9跟問界M7的發布會也同樣，李想與余承東花了大篇幅在講自家的智能座艙，而動力、駕駛體驗等汽車原本的屬性反而一筆帶過。

智能座艙已經取代傳統汽車動力，成為購車決定性因素嗎？

據IHS調研的數據顯示，中國消費者購車的關鍵因素中，座艙智能科技水平是僅次于安全配置的第二大指標，重要程度超過動力、價格、能耗等因素。不僅如此，不少科技公司也加入了智能座艙的競爭中。

智能座艙成為了每個車企在發布會上必講的故事，那么我們真的需要智能座艙嗎？而科技公司在這場競爭中扮演怎樣的角色？

  我們需要智能座艙嗎？

如今的智能汽車競爭，是自動駕駛與智能座艙的競爭。自動駕駛技術門檻之高以及政策倫理問題仍需時間解決，使得絕大多數車企仍無法以自動駕駛作為核心賣點，智能座艙進而成為當前打出產品差異化的最好切入點。

根據GGII的報告，目前多屏交互、智能語音、車聯網、OTA，是目前市場主流智能座艙的基本配置。座艙可以顯示更多信息、更好的保障車內駕駛安全、提供車內更舒適的駕駛環境，是智能座艙的核心產品理念。

簡單來說，我們一進到車內，一切能摸到和看到的，都是座艙的一部分。普通座艙與智能座艙的區別在于，普通座艙基本都是處于“待機”狀態，你不下指令，它就不動，而智能座艙就是在這些靜態元素上，讓它們可以自我決策，通過決策自主做出反應。

就好像現在流行的“全屋智能”概念一樣，通過智能家居的自我決策功能，能在你不下指令的情況下，智能判斷你需不需要掃地、洗衣服、開空調，需要的情況下，自主采取行動。

然而，跟全屋智能早期的遭遇一樣，目前智能座艙存在的最大爭議是用戶覺得自己不需要，普遍觀點是：我不需要在開車的時候做太多駕駛以外的動作。

消費者產生質疑是可以理解的，這是因為目前市面上已量產汽車的智能座艙，基本上都只能算是半成品，他們也還在探索，在迭代，用戶不買賬也正常。

類似的質疑在手機行業也出現過。2006年，人們也討論過：”手機需不需要智能化“這個問題，盡管這個問題現在看來完全沒有必要討論，但確實曾經存在挺大的爭議。

當時反方的觀點是：智能手機上豐富的軟件是最明顯的優勢，但又有多少人會真正用到？要打發時間的話，N70有多么豐富的游戲資源；要放MP3，可以選擇你喜歡的播放器軟件；輸入名字，P910可以手寫；怕忘記時間，可以找個日程軟件隨時提醒。

現在再看看，時代的局限性讓當時人們對智能手機的想象，仍停留在軟件游戲播放MP3上，根本想不到智能手機能實現移動支付、打車、點外賣，別說普通用戶了，喬布斯在2008年發布的第一款iPhone上，也僅僅只是展示了觸控音樂地圖等基礎功能，那時候甚至連應用商店都沒有。

智能座艙也是同樣的道理，我們如今對智能座艙的想象，不也只是停留在普通座艙的功能延伸上，說不定10年后的人看到，也會說：“以前的人對智能座艙的理解真片面，居然認為智能座艙就只是在開車的時候玩游戲”。

因此，我們現在所說的智能座艙概念，并不只是車上的那塊大屏，背后存在無限的想象空間。

  智能座艙引發迭代內卷

智能座艙成為了風口，誰不做，誰就會落后，與之帶來的副作用也很明顯，智能座艙定義的不明確，以及車企早期的試錯，讓逐漸以智能座艙為產品核心的汽車產業，加快了迭代的速度。

典型的案例是理想ONE的停產，2019年12月，理想ONE啟動交付，2021年，理想ONE改款，2022年，理想ONE停產，不到三年，理想ONE這條產品線經歷了量產-迭代-停產，在傳統燃油車領域，豐田卡羅拉已經存在56年歷史，在這56年間，根據時代變化和技術發展，豐田卡羅拉也才實現了12代的產品革新。

1月20日，北汽集團副總經理劉宇直言：“智能化打破了原有的秩序。”很多原有的界限被打破，諸如汽車迭代速度被從40-50個月縮短至12-15個月的時間。

事實上，在智能化的推動下，汽車越來越像數碼產品，智能汽車的這種迭代方式，更像是手機行業的節奏——年年有旗艦，月月有機皇。

與科技數碼攀上關系，意味著汽車產品的更新迭代速度必須與整個科技行業同步進行，舉個例子，某車企發布了一款新車，搭載高通8155芯片，第二天，高通發布新旗艦汽車芯片——高通8195，這意味著哪怕你是昨天發布的新車，也能在一夜之間變成“落后”產品。

新勢力們最早的車型搭載的是高通820A這款智能座艙芯片，但隨著智能座艙功能越來越復雜，這款芯片性能捉襟見肘。于是，車企們紛紛迭代高通新一代芯片產品8155，用于新的車型，一顆不夠，就用兩顆。

新勢力們為了強化自身創新性和智能化標簽，開始像智能手機一樣“爭首發”，借助高通智能座艙和智能輔助駕駛新一代芯片產品，強化自身創新標簽。

理想L9的“奶爸座艙”剛發布不久，小鵬G9就帶來了行業首創的沉浸式全場景5D體驗，將三聯屏、氛圍燈、杜比全景聲、律動座椅、空調吹風聯動起來。通過迅速迭代，維持消費者對產品的新鮮感，并以此激發市場購買需求。

同時，為了跳出原有市場和定位，開拓新的市場，新勢力車企也會推出新的車型。理想的產品規劃里就包括L9、L8、L7、L6等幾款新車型，而且發布周期集中在12個月內，堪稱”下餃子”.

沒有了發動機和變速箱的束縛，電動車的競爭轉移到了智能化、輔助駕駛、續航等層面，發動機五年、十年都不會有變化，但是芯片、屏幕、軟件迭代周期比汽車短很多。

因此，車企是焦慮的，因為他們不知道什么時候自己的產品就落后了，只能一直推新，一直迭代。反作用就是，作為消費的我們，常常有買了新車之后被背刺的感覺，因為可能一周之后，同樣的價格就能買到更好的產品了。

  科技公司加入競爭，圖什么？

理想L9的火熱程度，正好說明了現在人們的購車需求，已從傳統的三大件轉變成了智能座艙以及其他智能化服務。然而并不是所有車企都有決心像新勢力一樣破釜沉舟，瘋狂進行產品迭代，以傳統巨頭為例，基本持續著“一年一改款、三年一大改、五年一換代”的節奏，但這顯然會讓其在智能座艙的競爭中落后。

有需求就有市場，除了以新勢力車企外，科技行業也加入了這場智能座艙競爭，目的就是為了彌補一些傳統汽車在生命周期內，座艙算力、內容、服務資源不足的短板，簡單來說，就是讓傳統車企不用迭代，也能達到行業智能座艙的及格線。

類似的服務有OPPO 的Carlink，蘋果CarPlay、華為HiCar以及百度的Carlife等等。

以Carlink為例，在接入OPPO Carlink之后，車機也可以分享手機的算力，手機的實時數據可以同步到車機上；而手機端則可以通過組件、卡片的形式帶來推送服務，讓汽車與手機兩大超級終端實現無縫融合，帶來更好的智慧座艙體驗。

手機廠商做智能座艙，思路就是把用戶已經建立起個性畫像功能直接嵌入座艙，比如音樂、導航等，承接用戶慣性，另一方面，能夠把手機端發達的軟件生態遷移到車機端。除此之外，手機端的用戶慣性優勢巨大，就像如今PC端的網站應用大部分都會優先考慮手機掃碼登錄。另一點則是手機端深耕多年所構建起的軟件生態壁壘，優勢突出。

大家或許想到了“靈魂論”的問題，但智哥認為在現階段這個問題不算問題，智能手機初期，谷歌對一眾手機產商也是這樣的：想做智能手機，卻沒有操作系統？沒關系，用我的。

智能手機的普及并不是靠iPhone，而是靠后來各大安卓廠商推出的1999元智能手機，引發了第一波換機潮，才普及了智能手機，開發者們才看到了智能手機應用的市場之大。智能座艙也是同樣的道理，首先得老百姓們普遍用得起，才能大規模普及，開發者才會看到其中的蛋糕參與其中，形成良性的循環。

另一方面，與其糾結“靈魂與肉體”的問題，活下去才是當務之急，車廠已經慢慢在各個商場開自己的門店了，開始直面消費者，車廠有數據和沒數據最大的變化是它越來越懂消費者要什么了，沒有數據，不知道改進的方向在哪里、迭代方向在哪里。而手機廠商的核心目標就是讓車廠和手機廠商共建體系，可以共同對下一代的產品改進方向和體驗做大幅提升。

事實上，采用手機廠商的方案，更符合“軟件定義汽車”的趨勢，未來智能汽車發展到一定階段，迭代速度必然會降低，牙膏總有擠完的那一天。這也是為什么吉利要收購魅族、蔚來要造手機，小米要造汽車的原因之一，蔚來無法保證以后的每一臺車都搭載最新的芯片，但只要將手機與智能座艙互聯互通，意味著用戶每年只需要花一臺手機的錢，就能讓汽車跟上時代的步伐。

智能座艙是傳統汽車產業演變為生態產業的切入口，可以衍生出各種新商業模式，而這也正是近年來科技大廠紛紛跨界汽車業的原因之一。2023年，將會有更多車企加入智能座艙的競爭中，這是一條競爭更加慘烈的賽道，因為以往被新勢力嘲諷成“諾基亞”的燃油車，也能通過智能座艙實現彎道超車，可以清楚看到的是，智能化已猶如星星之火，點亮了智能汽車的整片原野。

  智行觀

智能座艙是一鍋大雜燴，車企要做出好味道并不容易。汽車智能座艙距離全面普及，仍需一段路程。對于智能座艙，汽車需回歸用戶需求的本質，吸取大多數人的建議，也要聽見少數人的聲音，畢竟汽車對絕大多數的消費者并非玩具，而是生活的伙伴和生存的工具，是圍城之下得以喘息的一處空隙。